30 de junio de 2021
El túnel vehicular más largo del Eje Cafetero se encuentra a meses de ser puesto al servicio de los colombianos. Se trata del túnel Tesalia, que hace parte de las obras de la Conexión Pacífico Tres. El proyecto del túnel Tesalia se enmarca dentro de los desarrollos viales de autopistas de cuarta generación que unen al puerto de Buenaventura con el centro del país, principalmente con la ciudad de Medellín.
Con 3.493 metros de longitud y una galería de emergencia en paralelo, el túnel conecta de forma bidireccional el valle de Risaralda con el sector del 41, en la vía que conduce a Manizales. Cabe destacar que el diseño de la obra contempla a futuro un segundo túnel vial para completar la doble calzada. El área de excavación del túnel principal es de 130 metros cuadrados y el área dela galería de emergencia de 22 metros cuadrados.
Con La excavación ya terminada, la obra se encuentra en labores de pavimentación, instalación de sistemas electromecánicos y se estima que se pondrá en servicio el segundo semestre del 2021.
"El contar con equipos automatizados con el sistema ABC REGULAR Y TOTAL, nos garantizó control de la sobre excavación, lo que dio como resultado menor volumen de material a rezagar, minimizando así el tiempo de ejecución y controlando el perímetro del túnel"
El Ingeniero Ordoñez indicó que al inicio de la perforación utilizaron aceros R32, y para el macizo más rocoso cambiaron a aceros SR35, logrando así aumentar los rendimientos en metros lineales perforados, evitando la rotura de la barrena por el punto más débil en el extremo de la rosca.
“Luego de analizar las causas de la rotura, las competencias geo-mecánicas de la roca y las calibraciones del equipo, se decidió cambiar a aceros tipo SR35, con los que minimizamos la rotura y optimizamos nuestros costos en la perforación”, puntualiza.
El ingeniero resalta el uso de brocas de diámetros de 45 y 51 milímetros, junto a los sistemas de avance de revestimiento utilizados para el pre soporte, que facilitaron el desarrollo de la actividad. Para la excavación subterránea en roca, en diámetros de 45 y 51 milímetros, se ejecutaron 525 mil metros lineales. En la perforación e instalación de anclaje en roca, en diámetros de 25 y 22 milímetros, se ejecutaron 96 mil metros lineales.
Así mismo, en la perforación de sondeos destructivos, utilizando el sistema MWD, se ejecutaron 8.900 metros lineales y en la perforación de drenaje 3.300 metros lineales. Para las perforaciones de inyección a presión se ejecutaron 26.000 metros lineales y en la instalación de enfilaje 19.800 metros lineales. En total se ejecutaron 621 mil metros lineales en perforación frontal y 58 mil metros lineales en una condición de barrenos largos.
Para el soporte de las excavaciones subterráneas, en los túneles se emplearon dos equipos de lanzado de concreto tipo MEYCO ME5, que ejecutaron la aplicación de concreto lanzado por vía húmeda. Las MEYCO ME5 también se usaron para la aplicación de concreto de regularización o afinado, que suaviza la superficie, previo al proceso de impermeabilización. En total se ejecutaron 39.500 metros cúbicos de concreto lanzado.
Para el Ing. Gustavo Adolfo López Correa, Gerente de túneles del Consorcio Constructor Pacífico Tres, uno de los principales retos a los que tuvieron que hacer frente en esta obra, fue excavar cuatro fallas geológicas presentes en el trazado del túnel. “En particular la falla Patía, la mayor de todas, que nos tomó cerca de un año atravesarla”, asegura. Esta falla representó 150 metros en terrenos malos y de excavación en forma mecánica y por etapas, un procedimiento mucho más lento que el sistema de perforación y voladura utilizado en el resto delas excavaciones del túnel.
"Durante la planeación del proyecto fueron varios los factores que definieron la tecnología a usar en la perforación de los túneles, como la necesidad de información en tiempo real, la precisión en los trabajos de perforación y la sistematización de las actividades. También fue importante tener velocidad en la ejecución del trabajo y versatilidad para poder trabajar en los dos túneles simultáneamente, pues estos presentaban unas condiciones extremas"
¨Para la selección de los equipos se evaluaron las marcas que ofrecían jumbos y robots para perforación, se hizo un análisis técnico detallado de las ofertas y luego de analizar los desempeños y la oferta de valor adicional, el consejo administrador del proyecto se decidió por la oferta de Epiroc”, concluye.
Cuenta que esta selección se centró en la búsqueda de equipos ya conocidos, confiables y con soporte técnico, acompañado tanto de la oferta de venta como de una oferta de valor, capacitaciones para el personal operativo y profesional, logrando tener mayores rendimientos con los equipos y en los aceros de perforación, debido a los controles en la operación y el acompañamiento técnico permanente del personal de Epiroc.
Los contratos CARE suscritos al comprar los equipos, incluyeron el apoyo programado a los mantenimientos, con unas cuotas mensuales fijas y móviles de acuerdo a las horas de perforación y personal calificado en el mantenimiento oportuno de los equipos contratados. El acuerdo final también incluyó contratos de consignación de aceros de perforación y servicio de control, afilado y consignación de repuestos para los equipos en obra.
“Logramos mantener a punto y operativos los equipos nuevos con estándares altos de confiabilidad. No fue fácil llegar a esta instancia y la alcanzamos con la coordinación entre la asistencia técnica de Epiroc, la operación del proyecto y toda el área mecánica del consorcio”, resalta.
"El entrenamiento de operadores fue muy importante y novedoso, a través de módulos y de una cabina de simulación para formación de operadores, se utilizó para recrear los diferentes tipos de situaciones que se pueden presentar en la excavación, así aprendieron a aprovechar el equipo al máximo, reducir daños y tiempos de operación
"
Los ingenieros que participaron en la excavación del túnel destacan el entrenamiento y el soporte técnico de Epiroc como aspectos fundamentales para cumplir con los plazos y el costo de la perforación. “En cuanto al entrenamiento, fue muy importante, porque pudimos identificar las capacidades y habilidades de nuestros operadores y con ellas lograr al máximo los rendimientos de los aceros de perforación”, resalta el Ingeniero Diego Alexis Ordóñez Rincón.
A su vez, el servicio de afilado de brocas en la obra les permitió extender la vida útil de los aceros, evitando las re-perforaciones y cuidando los tungstenos de las brocas de perforación. “La relación costo beneficio de los aceros suministrados por Epiroc fue muy favorable para nosotros porque obtuvimos unos rendimientos por encima de los esperados para perforaciones cortas y esto resulta en menores costos”, agrega el Ingeniero Ordoñez.
El ingeniero resalta el control y las mediciones implementados en obra, que se basaron en la marcación correcta de los aceros para que los operadores en campo pudieran registrar todas las actividades y los metros lineales perforados en cada turno. “Así determinamos los metros lineales exactos en los que debíamos hacer los afilados. Esto fue fundamental para obtener los rendimientos proyectados”, asegura.
Cuando los ingenieros del Consorcio hicieron la planificación del túnel, encontraron en el sistema ABC Regular y Total una gran herramienta para el cumplimiento de todas sus metas de excavación.
Luego de incorporar planos y coordenadas, los equipos jumbo Boomer E2C iniciaron la excavación en cada portal de la obra, para encontrarse en el “cale”, como se denomina a la unión de las excavaciones en febrero de 2020.
El Ing. Gustavo Adolfo López Correa resume las principales contribuciones de Epiroc para esta obra en toda la tecnología suministrada en los equipos y el oportuno soporte técnico brindado. “Hoy nuestra flota está en buenas condiciones, debido al cuidado y las inversiones que se hicieron a lo largo de su actividad. Creería que son equipos que se pueden vender fácilmente por su versatilidad, por ser compactos y porque están en buen estado. La inversión puede tener retorno porque hay equipos operativos”, concluye.
La Ing. Aída Amaya Miranda, Gerente del Consorcio Constructor Pacífico Tres, resalta los beneficios que esta obra representa para la economía del país, pero, sobre todo, el respeto por las comunidades, la contribución con el empleo de la región y la conciencia de sostenibilidad con la que han adelantado el proyecto.
"Pacífico Tres es un proyecto muy importante que conecta con las autopistas Pacífico uno y dos, para facilitar el transporte de carga entre Buenaventura y Antioquia. Es una concesión de cuarta generación que tiene como objeto el diseño, la construcción, la rehabilitación y el mejoramiento de la vía entre La Pintada y La Virginia. Son 146 kilómetros de vía, en la que hacemos el mejoramiento de 110 kilómetros y construimos 30 kilómetros de vía nueva y dos túneles"
A lo largo de su construcción el proyecto ha generado alrededor de 10.000 empleos directos. Actualmente cuenta con cerca de 3.000 empleados, de los cuales el 60 por ciento es personal de la región.
Después de cinco años de obras y a menos de un año de entregar la totalidad del proyecto, uno de los aspectos que la llenan de orgullo es el manejo ambiental de la obra. “Hemos minimizado los impactos ambientales generados, sin que hasta ahora tengamos ningún requerimiento por la autoridad ambiental”, agrega.
En cuanto a la excavación de los túneles, la ingeniera resalta las dos obras realizadas en la Concesión: El túnel Tesalia en construcción y el túnel Irra de 420 metros de longitud que ya fue puesto en servicio.
"Usamos tecnología de última generación con ayudas de automatización que nos permitió avanzar de manera adecuada y en los tiempos estipulados. Fue importante el haber escogido equipos de una marca reconocida y de muy buena trayectoria. La tecnología de Epiroc contribuyó para que actualmente tengamos dos túneles completamente terminados en su excavación, esto ha sido un aporte importantísimo para llegar a terminar satisfactoriamente las obras"
